A hajózhatóvá tett Ipoly legendája

Olvasó jelentkezett az alábbi kérdéssel:

“Egy olyan legenda ügyében szeretném szakavatottak segítségét kérni, ami egyre gyakrabban üti fel a fejét a környékünkön. Konkrétan: az Ipoly azért lett határfolyó, mert a határmegállapító bizottság repülőgépen járta be a területet, pont a tavaszi áradás idején, amikor a folyó, kilépve a medréből, majd olyan szélesnek tűnt, mint a Duna. A bizottság, megállapítva, hogy ez egy hajózható folyó, a középvonalában húzta meg a határt. Gyanús, hogy más szlovák határfolyóról (azt hiszem, a Sajóról vagy a Ronyváról) is szól hasonló sztori. A történetet egyébként az illetékes antant szakemberek inkompetenciájának és magyarellenességének alátámasztására szokás idézni. Én úgy tudom, hogy a trianoni határok meghúzásánál inkább a határok közelében, körkörösen futó vasútvonalnak volt szerepe (át is került a határon túlra…).”

Több más mellett ezzel a legendával is foglalkozik az az Ablonczy-tanulmány, amelyet korábban már idéztem. Eszerint a csehszlovák kormány valóban hajózható folyónak akart beállítani egyes határvízfolyásokat. Az azonban nem igaz, hogy a brit, amerikai és francia szakértők ne ismerték volna a Monarchiát és annak problémáit.

Az új államok számára – mint azt a levélíró is említette – közvetlen hadiérdek volt a vasút, de ezt az elképzelést nem lehetett a társadalom előtt nyíltan vállalni. (Másik oldalról azonban kérdéses, mennyi stratégiai értéke lehetett egy határtól néhány kőhajításra lévő vasútvonalnak.)

Egyesek tudni vélték, hogy maguk a csehszlovákok mutogattak Párizsban fotókat a hajózható Ipolyról. Ez azonban nem valószínű, a cseh memorandumok ugyanis nem tartalmaztak se az Ipoly, se a Rogyva hajózhatóságára vonatkozó megállapítást.

Annál is inkább, mert a csehszlovák-magyar határt ennél jóval délebbre képzelték el. Javaslataik értelmében a Szigetköztől – amelynek egy része szintén csehszlovák kézbe került volna – Kisorosziig a Duna lett volna a határ, és ez utóbbi terület sem maradt volna magyar kézen. Majd a vonal innentől kezdve így nézett volna ki: Püspökhatvan – Sámsonháza – Kisterenye – Parádsasvár (szintén csehszlovák kézen) – Domaháza – Miskolc felett néhány kilométerre a Sajó völgye – Boldogkőváralja – Sátoraljaújhely (szintén csehszlovák kézen).

Északi szomszédaink igényeit azonban még az antant képviselői is túlzónak találták, és csak 1919 márciusára született meg egy kompromisszumos javaslat. A helyszíni szemlebizottságok csak ezt követően érkeztek Magyarországra.

A bizakodás nagy volt, de alaptalan. A Tanácsköztársaság Vörös Hadserege által megindított északi hadjárat után a Clemenceau-jegyzék új demarkációs vonalat állapított meg, elsősorban azért, hogy biztosítsák Csehszlovákia számára a Csata-Ipolyság-Losonc vasútvonal használatát. Ez lehetetlen helyzetbe hozott több magyar falut, és innentől kezdve a magyar fél elsődleges célkitűzése az lett, hogy legalább az Ipolyig kitolják a határt.

A hajózhatóvá tett folyókról szóló legenda a húszas évek végén bukkant fel először írásban, Urmánczy Nándor cikkében. „Egy patak a ’határ’. A csehek elhitették a hitvány, felületes entente-politikusokkal, hogy a patak hajózható folyó és országhatárnak való. És a barmok belementek a dologba” – idézi Ablonczy például a Ronyváról szóló változatot.

De vers is született a szóbeszédből, Koleszár Andor tollából: „Így avanzsált a kis Ronyva, / Nagy víz már ő, nagy a gondja: / Lett belőle országhatár, / Át nem kelhet rajt’ a madár, / Sem vandál, sem török, sem tatár.”

Érdekesség, hogy Szegedtől délre is volt olyan időszaki vízfolyás a harmincas évek közepén, amelyet tudomás szerint hajózhatónak állítottak be a szerbek.

Valójában mindkét helyen, ahol ezek a legendák felbukkantak, a határ tényleg sokáig vitatott volt, de nem a folyók, hanem a vasutak miatt – összegez Ablonczy Trianon-legendák című könyvében.

Fotó: fortepan.hu